餐桌上肥美大閘蟹怎麼來的？ 42歲單親媽媽開貨車1200公里不敢停
餐桌上肥美的大閘蟹怎麼來的？42歲單親媽媽，開貨車1200公里不敢停。（示意圖：shutterstock／達志）
據《三聯生活週刊》報導，作爲「中國河蟹第一縣」，全大陸每八隻大閘蟹，就有一隻產自江蘇興化。這兩年，受氣候變化和市場需求影響，大閘蟹的銷量起伏明顯，運輸方式也隨之改變。速度更快、成本更低的小型冷鏈車，正逐漸替代傳統大貨車成爲新的運輸主力。但這條看似更低門檻的貨運賽道，如今也變得異常擁擠。
10月27日中午，江蘇泰州興化安豐鎮的中心，繞過公共浴場那塊「24小時營業」的巨大藍色燈牌，會看到一塊狹長的「L」形空地上總是停着八九輛等待排單的5.99米長的白色「依維柯」。這是司機們對一類輕型貨運車的統稱，這種車車身高大，突起的車前臉略顯笨拙，封閉式車廂方方正正。車體看着基本是嶄新的，只有剛回來的車子，上面蒙着一層黃色的灰塵。
呂諾是其中一位車主。她42歲，眼睛黑亮，細彎眉，臉頰和腰身圓潤，一米五出頭的個子在一衆男司機裡顯得矮小，氣勢要靠厚底鞋加成。和其他司機一樣，呂諾習慣穿一身黑，耐髒，不過她的白色的厚底鞋鑲滿了水鑽，在陽光下閃閃發光。作者見到她時，她正在清理載貨的車廂，以散掉上一夜在寧波拉冰鮮魚時積存的魚腥味。沖洗過的車廂內壁乾淨光潔。
呂諾是長途貨運界罕見的女司機，今年是她跑運輸的第五年，同行都叫她「諾姐」。雖然電子平臺接單已經很普遍，但司機眼中的「好單」多數仍在車隊手裡，車隊是以掌握貨源的隊長爲核心的一種鬆散聯盟，通常擁有一套固定路線。爲了不錯過機會，呂諾加了上百個貨運對接羣。呂諾說，「好單」一般指的是每公里單價兩元（人民幣，下同）以上、行程500公里以上的長途單，因爲不論短途還是長途，裝卸貨都經常要排隊，「有時一排就是兩小時」。長途單能抵消這種「不掙錢」的時間。
興化這個車隊，夏天拉小龍蝦，秋天拉大閘蟹，運往福建、內蒙古，是典型的季節性運輸長線。停車場三公里之外，全大陸吞吐量最大的河蟹市場——安豐國蟹水產品市場，已經進入一年中最繁忙的時段——9月到11月是大閘蟹集中上市的時候。穿過寫着「中國河蟹第一市」的拱形大門，一條主幹道貫穿市場將東西兩區分開，兩側密佈着200多家批發檔口。白色的依維柯貨車在狹窄的通道間緩慢挪動，車門敞開，螃蟹與塑膠貨筐的碰撞在空氣中迴盪，混着一股裹着泥腥的甜味。
如果是早上6點到9點過來，會碰到最熱鬧的收購時段。蟹農們騎着藍色三輪車接連駛入。收蟹檔口往往有兩個挑蟹師傅，一個坐在最外面，掀開蟹肚看黃膏；一個捏蟹腿辨硬度，再上秤稱重。螃蟹按規格落入不同塑膠桶——二兩母、四兩公、九指蟹等。「精挑」與「普貨」的價差可達兩三倍：一斤批發價40元的三兩母蟹，若被評爲「精挑」可賣到百元。此時無論多自信的蟹農都會緊張地守在這條流水線旁邊，默默給挑蟹師傅遞上一支菸。
在興化，類似的大閘蟹市場有13個。許多人可能更熟悉蘇州「陽澄湖」的名號，但從產量和交易量來看，興化都是名副其實的「河蟹第一縣」。國蟹市場的總經理焦開勇告訴作者，如今全中國每八隻大閘蟹就有一隻產自興化，興化全市有30多萬人從事大閘蟹產業相關行業，養殖面積達63萬畝。僅僅一個國蟹市場，每天就交易100多萬公斤的大閘蟹，年交易量近7萬噸，年交易額120億元，國蟹市場每天的公開報價，決定着全國大閘蟹的批發價格。
在呂諾停車的附近，作者碰到了大貨車車主王哥，他有一輛高欄式大貨車，能拉10噸貨。王哥是江蘇徐州人，八年前在工地上摔傷了腰後開始跑車，他不斷接長途單，一個月能掙1萬多元。不過他告訴我，這次他在興化的「趴活」時間已經達到了創紀錄的四天。
徐魯兵是國蟹市場一家大型物流公司的負責人，2010年開始做大閘蟹運輸，手下有40多輛大貨車。他說這兩年開始，依維柯的車型開始增多。這跟貨量的減少有關。就拿北京這一條路線來說，四、五年前的中秋節前後，徐魯兵一天能發200噸的貨，但今年一天最多發100噸。國蟹市場的大閘蟹批發商吉開召告訴作者，他如今一天出貨兩三千斤大閘蟹，而五年前的巔峰期，一天出過三四萬斤。徐魯兵說，「一是大閘蟹批發出去的量少了，第二是現在好多電商都搬到安豐來了，他們通過順豐、京東、郵政發小件，不用我們給他拉」。
今年夏天，江蘇還遇到了異常持久的高溫天氣，平均氣溫達到1961年以來第二高，讓本該在10月成熟的螃蟹遲遲難上市。在國蟹市場賣貨的蟹農徐姐，養蟹二十多年。她共有八畝蟹塘，一畝投下兩三千隻蟹苗。她說七八月天氣太熱，螃蟹蛻殼期的死亡率比往年高，「最壞的時候，一天死上百隻」。高溫多雨時，蟹塘缺氧，螃蟹不吃食、不長個，成熟度不足，也讓「精挑蟹」的價格受到影響。「往年四兩母蟹能賣到每斤140元，今年只有95元。」還有一些蟹農乾脆不來市場。有蟹農告訴作者，「離理想價還有十幾塊錢，先不撈蟹了」。
過去幾年，新養殖區的迅速崛起，也在衝擊着大閘蟹的市場。緯度更高的山東東營、遼寧盤錦，都養出了品質不錯的大閘蟹。這些產區的蟹的優勢主要是成熟時間早，因此分走了興化在中秋、大陸十一國慶期間的一部分市場份額。徐魯兵明顯感覺到了北方的運輸路線受到的影響。好在珠三角的客戶更在乎蟹的大小，而北方的蟹小，最多長到二兩半，四五兩的興化大閘蟹還是不可替代。徐魯兵說，這段時間裡大閘蟹一天一個價格，單斤價格能有好幾元錢的波動，不管是蟹農還是商家，都希望更靈活地響應市場變化，當天進貨，當天賣完，減少庫存積壓和損耗。
呂諾這種封閉車廂的小貨車此時就凸顯出優勢。依維柯裝貨量在1到3噸，隨時能發車。徐魯兵說，大閘蟹怕熱，運輸溫度在10到15攝氏度最合適，傳統的大貨車通常依靠大閘蟹封箱、裝冰塊來保冷，得湊夠10噸纔會發貨。時間一長，泡沫箱裡的冰一融化，溫度上升，螃蟹就容易死亡。尤其在剛剛開市的中秋，那時要貨量大，但大閘蟹不夠成熟，體質脆弱，運輸損耗能達到30％（正常情況下損耗約爲5％），相當於100斤大閘蟹運到目的地只剩70斤。
運輸大閘蟹的依維柯上面往往會裝製冷機，這種看上去像小型空調的裝置嵌在駕駛艙和貨廂之間的隔板上，能給貨廂精準控溫，製冷最低可達零下18攝氏度。呂諾還在內壁噴塗了一層厚厚的米黃色的聚氨酯，類似泡沫塑料。這樣不僅能確保大閘蟹不因南下途中的升溫應激而死亡，還能給批發商省下每件泡沫箱20元，也就是每斤大閘蟹4毛錢的成本。
另一個關鍵的優勢是速度。依維柯是按照藍牌小車管理，在高速上能跑到100〜120公里／小時，沒有行駛時間的限制。不像黃牌大貨車，高速限速一般在80公里／小時左右，必須每4個小時休息20分鐘，有的高速還禁止大貨車凌晨2點到5點通行。使用小車能減少大閘蟹運輸時間。徐魯兵也計劃，「以後發展下去，肯定是要增加小車」。
10月底，興化正午氣溫18攝氏度，夜晚不到10攝氏度，螃蟹終於從高溫中振作起來。不過中秋和十一國慶兩個銷售爆點已經過去，下一個高峰「雙十一」還沒到來。呂諾已經跑了三年從興化到泉州的運蟹路線。她告訴作者，最近去往泉州的發車量不穩定，偶爾會少發一班到兩班，「人家今天也可能不用了」，她心裡有點忐忑。車隊裡的另一位司機大哥說，就在上個星期二，因爲一場大雨螃蟹不鑽籠，捕撈量大大減少，整個停車場停滿幾十輛大小貨車。「你在這排隊等着，磨一天都不發貨，難受。」
一直到第二天下午，呂諾纔等來當天能夠發車的確切消息。作爲最講究新鮮的水產，大閘蟹是讓呂諾又愛又恨的貨。大閘蟹運價比普貨高得多。從興化跑一趟泉州，路程1200公里，運費在2300到2500元。如果拉一車建材，就只有1000多元。更爲重要的是，大閘蟹作爲「綠通貨」（鮮活農產品），享受國家的免高速費政策。高速費平均每公里5毛錢，以興化到泉州爲例，「綠通貨」能省下六、七百元高速費。
但運輸大閘蟹對時間要求也高。貨車的目的地多是城市邊緣的大型水產批發市場，如果司機抵達時間晚了一兩個小時，就會錯過一些市場的開市節點，售賣時間將被迫延後24小時。儘管多數老闆不會因此剋扣運費，但對司機和車隊的口碑都是傷害。「要你10個小時到，你14個小時到，那下次你再去要活兒，隊長一定不搭理你。」
呂諾出發去拉貨時已經是下午4點38分，她的目的地是停車場11公里外的龍騰水產品交易市場。途經一座小橋的時候，呂諾的車剛剛好頂住限高的鐵桿，只能小心翼翼地退回、倒車，一不小心造成了橋上擁堵。顧不得查看車子的刮蹭情況，呂諾打滿方向盤趕緊尋找另一條路線。後來呂諾唸叨這座橋好幾次，耽誤的五分鐘讓她耿耿於懷。
車子駛入龍騰市場。爲了方便快速上貨，司機要像飛機空橋接機那樣，把車緊緊挨着店鋪門口停下，一不小心就會撞上門框。一個領頭的搬運工人望着呂諾倒車，厲色喊了一句：「女司機，方圓十里，寸草不生！」轉頭對同伴說，「讓她下來，你上去」。另一個工人勸他「爲難她沒用」。呂諾沒有吭聲，像是聽得多了。30分鐘內完成上貨。一個人趴在呂諾的車窗邊，鄭重地叮囑，「8點一定得到，路上一定得打冷，否則那邊老闆會有意見」。
正式啓程南下，是下午5點40分。在上車前作者向許多司機打聽順利拉一趟螃蟹的秘訣，得到的回答只有一個：不停。無論是1000公里還是2000公里的行程，只要是拉大閘蟹的，司機們只會爲了加油、上廁所停車。真正到了這1200公里的後半程，作者纔會理解這個「不停」的意思。在上高速之後的十幾個小時裡，總共在服務區停過三次，加起來不過25分鐘，呂諾做的最「耗時」的事情是泡了一碗方便麪。
行程的前半程雖然枯燥，但算不上困難。路上車少，時速100公里。呂諾對這條從江蘇出發，途經安徽、浙江再到福建的高速路已經很熟悉，不過三年前並非如此。呂諾說自己踩過很多坑，「趟趟不一樣」。經過黃山出口時，她提起一次感到後怕的經歷：那年遇上大霧，高速封路，她爲不耽誤商家，從底下國道繞行。「盤山路，很陡，彎道沒護欄，霧又大，黢黑，10米外都看不見。我一個人轉了四個小時纔出來。」那次之後，她給自己定了規矩——在安徽遇上封路就等，等解封了再上高速，耽誤時間也顧不得了。
爲了讓大閘蟹「舒適」，車裡的製冷機必須持續運轉，保持貨廂溫度在10攝氏度左右，冷風隔着一層鐵板滲進駕駛艙。冷到受不了，呂諾會短暫關掉製冷機，卻又得盯着儀表。不到一小時，溫度從10攝氏度上升到15攝氏度，她只好重新打開製冷機。
與冷相比較，困是呂諾最怕的。呂諾說，她有時候困極了，會停車定上一個10分鐘的鬧鈴，鬧鈴一響，整個人就像按下開關一樣彈起來，繼續往前開。她說起一次最驚險的經歷：「有一回開着車，突然聽見有人打呼。我一想不對，這車上沒別人。我才發現，是我自己睡着了。」那次以後，她隨車常備雞爪和瓜子，爲的是在睏意襲來時，靠咀嚼讓自己清醒。「有一次困得不行，皮都不知道吐了，另一隻手還在往嘴裡塞瓜子。清醒過來，滿嘴瓜子皮。」
到了第二天凌晨3點時，這場長途運輸的極限來臨了。處於迷迷糊糊的巨大睏意的作者，被震耳欲聾的音樂和歌聲驚醒，作者艱難地撐起眼皮，看到呂諾同時打開兩個手機的播放器，兩首歌混在一起，她跟着唱。音準與歌詞都不重要，重要的是醒着。作者有點擔心，因爲知道音樂越響，睏意越深。天亮前的最後這一段黑夜彷彿沒有盡頭。呂諾用打溼的一次性面巾用力、反覆地抹眼睛。她瞥了一眼導航，低聲說：「最後350公里。」
早上9點7分，天光大亮，泉州「新華洲水產品批發市場」幾個大字終於出現在眼前。
成爲貨車司機之前，呂諾折騰過很多掙錢的辦法。每當日子將近安穩，命運總要戳她一下。
呂諾是東北人，學過廚師，年輕時到山東青島打工，做過餐館幫廚，也上夜市擺過攤。結婚以後，她和丈夫搬到房價和生活開銷更低的日照，開起一家女裝店。那時青島即墨的女裝供應鏈很成熟，不少服裝出口韓國，呂諾就去即墨拿貨，到日照的大學城賣。女裝店開了四年，生意一直不錯，巔峰時期呂諾一個星期進七、八萬元的貨。
隨着整條街越來越旺，店鋪轉讓費從1萬多元漲到了20萬元，房東覺得有利可圖，找了下家租客替換呂諾。呂諾夫妻轉做羊湯店，生意冷清。再後來，呂諾想試試開快遞站能不能賺錢，當時還懷着二女兒的她，踩三輪車爬樓送件，直到「肚子頂到方向盤」才停下來。最後，因爲很多次遇到快遞被偷，呂諾賠了不少錢，也認定這行難做。
呂諾的最後一次夫妻創業是2019年。當時她在日照一家大商場盤下一塊門臉，開兒童攝影的照相館。但疫情來了，「初一還什麼事都沒有，好多客人訂了拍全家福，就等着初二、初三拍照，我們收了好多訂金，初二就開始退錢」，商場不讓店鋪開張，「那水電房租都是硬往裡扔錢，每天睜開眼，一天就是500塊錢沒有了」。
呂諾有一輛七座小麪包車，是給客戶上門拍照用的。有人勸她去跑貨拉拉，掙點生活費。呂諾就開着麪包車去建材市場拉散裝水泥、地板、乳膠漆。每單三四十塊，一天能掙上百元。「那樣晚上還能接孩子，送完貨就回家做飯。」第二年，呂諾換了一輛更大的依維柯。那時大家都說江浙滬的短途單子價格高，活也多，呂諾從上海到杭州，從杭州到台州，「來回這麼轉」，布匹、水果，什麼都拉過，兩個月纔回家一次。
外出跑車某種程度上也是呂諾和丈夫緩和矛盾的方式。呂諾記得，店徹底關了後，四口人在家裡要吃飯，只能透支信用卡。呂諾回憶那段時間是「顫顫巍巍地活着」。一提到錢，夫妻兩人就會爭吵，直到最後再也無話可說。疫情的第二年，呂諾和丈夫離婚。呂諾後來在車隊裡遇到過兩個女司機，都是剛離婚的。「大家都把上路當成散心。」
呂諾開始跑長途是一次偶然。她在網上加入了一個跑車司機羣，羣友給她介紹了一個長途單，1000多公里，從上海到北京。「我看這一天就能掙個千兒八百的，跑短途一天也就是個兩三百，這比短途強啊。」呂諾跑車很拼，很準時。靠着羣友介紹，她很快又接到了更多長途單。那時候呂諾30多歲。她覺得自己身體吃得消。
但開車第四年，常年十幾個小時坐在駕駛座上不動，她的消化系統亂了套，體重從70公斤迅速增加到了105公斤。去年11月她去體檢，醫生說她吃進去的東西代謝不掉，要求她立刻住院開刀。手術之後，她的胃只剩原本的四分之一大小。呂諾給作者看她手機裡的照片：一條被切掉的胃，半邊像是用訂書機訂了起來，鼓鼓囊囊。跑車本就難抽出空吃東西，現在更是失去了口腹之慾，她笑稱自己現在是「小鳥胃」。呂諾希望50歲之前能不再跑車。今年，她認識的兩位司機接連因過勞去世，一個腦出血，一個心肌梗塞，年紀都在30出頭。
呂諾更在意的是車子的損耗。眼前這輛車已經是呂諾的第二輛長途運輸車。過去兩年，呂諾跑了40多萬公里，車跑得太多，總出故障。她今年3月換的新車。「你想，萬一拉點什麼新鮮的東西，路上車一壞，運費就結不出來了。」呂諾算了一筆帳，買一輛新車13萬元左右，首付3萬元，花2萬元改裝，每個月還兩三千元的車貸。跑到體力極限，刨去成本，呂諾一個月能掙7000多元。
闖入貨運這個男性主導的行業，呂諾必須不斷證明自己。有一次在廣州，呂諾從平臺上接了個單，給發單老闆打電話，老闆說了一句「我們不找物流」就把電話掛了，但又沒把單子取消。呂諾裝完貨，又給老闆打電話，老闆拒接了五六回才終於接起來，撂下一句「你是女司機」。「女司機咋了？你不就要求明天到嗎？我就向你保證一定到。」呂諾後來見到了這個老闆，卸貨的時候，老闆站在一旁呵呵笑。「他說『我以爲你一個女的，到不了』。」
長期跑車，呂諾每年在家的時間也就二、三十天。爲了省錢，她把副駕駛位子改成了一張摺疊板牀，底下放儲物箱，小小的箱子裡塞了一年四季的衣服。呂諾時常提起自己的兩個女兒。大女兒上高三，已經到了和呂諾做朋友的年齡，兩個人平時常在微信上聊天。小女兒還在上小學三年級。平時小女兒很少找呂諾說話，但是每次呂諾離家上路，她就喊：「媽媽，這麼快又要分開了？」
開車的時候，呂諾偶爾會錄一段視頻，鏡頭對着漆黑的夜路，背景音樂裡是自己的歌聲。她平均每天發三四條，同步到快手、抖音。「大女兒玩抖音，小女兒玩快手，所以我兩個都發。」有時，呂諾會算準大女兒每兩週一次的休息日，提前一天配貨往家趕。她開着這輛依維柯去接兩個女兒放學，再回家做她們早早唸叨的豆角燉肉和餃子。見到小女兒，她經常會鼻子發酸：「人家孩子都乾乾淨淨的，咱家孩子一出來邋邋遢遢，鞋帶不會系，頭髮都扎眼睛。」她說，前夫照顧得終究沒她細。
在泉州卸完貨後，作者和攝影記者跟着呂諾去了一家司機們口口相傳的餐館，據說乾淨實惠。早八個小時抵達泉州的車隊隊友虎子和阿軒在那裡等着呂諾，他們已經打過一個盹，把棉夾克換成短袖。
在小型冷藏車這個新興的貨運賽道，生於1983年的呂諾已經算是大齡，虎子、阿軒這樣的「90後」纔是主力。他們選擇依維柯的原因相似，都是「門檻低」：與動輒20多萬元的大貨車相比，一輛依維柯價格不到一半，而且屬於「藍牌車」，只要一般C類駕照就可以開。
山東人虎子個頭高大，在工地幹活時受過傷，腿再也承受不了重體力。他先借朋友的車跑了半年，最近才用工傷賠償金買下自己的依維柯。河北人阿軒開過健身房、酒吧、餐廳、化纖廠。疫情後，他轉行跑車。在他們觀察下，這兩年依維柯這種小型貨車的賽道已經變得異常擁擠。虎子說，現在「找單子比開車還累」。他發現很多年輕司機是看了網上的網紅司機的視頻，聽信幹這行賺錢容易才入行，有的網紅也會拿出「介紹活」「零首付」吸引人，實際上賣車拿回扣。跑了兩三千公里，很多人發現掙不到錢，只能把車轉手，二手市場因此能看到很多很新的二手依維柯。
呂諾向作者感嘆，四年前光靠短途也能活得不錯，小貨也能發整車，現在老闆多發零單，司機得拼三四家貨才能湊夠一趟。「那時候平臺上拉普貨，比如汽車配件，單價兩塊四一公里，上海到蘇州能有三四塊，大部分老闆還給報銷高速費。好的時候一天能掙四五百塊，不熬夜。現在太捲了，不給高速費，又要拼貨、拼時效。」呂諾的車隊裡，有男司機爲了掙錢專門開2000公里的長線，一趟20多個小時，中間不休息。呂諾不敢去挑戰。她知道自己的極限。有一次她從濰坊拉雞苗到長沙，雞苗容易死，她1400多公里的路幾乎沒停，一下車就覺得自己完全透支了，「感覺腳就像踩在雲朵裡一樣，不受控制了」。
這種「卷」也體現在車型上。呂諾說，幾年前，依維柯這種輕型貨車也就5米長左右，後來爲了增加載貨空間越做越大，直到卡在極限的5.99米——再長0.01米，它就會被歸入「黃牌車」，和大貨車一樣地限速限行。如今整個車隊的七八十輛車都已經是清一色的5.99米長。等活兒的時間卻越來越長。
這幾年，他們遇到不少依維柯司機，因爲熬不住競爭，轉去開大貨車。高磊是其中一個，2020年他跑短途普貨，不需要「拼着幹」，一個月也能有上萬元的收入。2022年，他察覺到貨運單價在降，行程越跑越長。他考了大車駕駛證，4萬塊錢賣了舊車，加15萬塊換了一輛長6.8米的冷藏大貨車。這種大車能拉10噸貨，能載的重量是依維柯的3倍多，每公里單價比依維柯高出一倍。看起來運費是更高了，但高磊一算，每公里油耗和高速費成本加起來，大車要一塊二，依維柯在五六毛，相當於成本翻倍，實際上收入並沒有什麼變化。大貨車的單子更難找。在車隊等貨，高磊時常要等三天，等得心焦。
飯桌上，焦躁的呂諾不停地刷新貨運平臺的界面，和虎子、阿軒交流信息和策略。「從這裡到中山多少公里？」「剛纔有個去寧波的一塊二。」「北京的高速因爲大霧都封了。」三人表情嚴肅，都知道泉州本地物產不多，不容易找到整車長途的好活兒，找幾家湊貨又會耽誤時間。呂諾打電話給一個從漳州發柑橘到嘉興的批發商，可對方一早已經把貨發走了，最早也要等到明天。
「上回你給我介紹的那個上武漢拉配件的，叫什麼來着？」阿軒問呂諾。
「他人挺好的，早聯繫他，他會給你安排。」
「剛纔有去溫州的，我讓你走你不走。」虎子插話。
「你先走吧，你走完我再走。」
虎子突然坐直起來。「誰走都一樣。不要說你把我丟下了，還是我把你丟下了。趕緊突圍出去！」車隊的微信羣裡消息不斷——下一班來泉州的車已經在清晨發出，有四輛，夜裡就將抵達，第二天又會有五輛車發出。他們都知道，就算找不到好活也得走了，再不走競爭會更大，等待會更漫長。