大財經／氫能時代來臨 AI耗能終有解？

聯華林德與中油合作的臺灣首座加氫站啓用。記者劉學聖／攝影

臺灣氫能發展跨出一大步，規畫已久的中油加氫站終於在今年十二月開張，這不僅是全臺灣第一座商業加氫站，也是臺灣氫能技術發展重要里程碑。未來民衆的生活裡，可能會有更多「氫」的存在，不僅有氫能巴士、氫能汽機車，就連人工智慧（ＡＩ）資料中心未來可能也得借重氫燃料電池的優勢，來解決耗電過高的問題。

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極具潛力的乾淨能源

在淨零碳排趨勢下，「氫能」被視爲極具潛力的乾淨能源。不過，因相關技術仍在發展中，目前全球產出的「低碳排氫」總量相當少。

根據國際能源總署（ＩＥＡ）出具的「全球氫能回顧二○二五」報告顯示，去年全球氫能需求量來到近一億噸，比二○二三年增加百分之二，但需求成長主要來自傳統工業，特別是煉油和工業部門等；二○二四年低碳排氫的產量雖然年增百分之十，且今年產量可達到一百萬噸規模，但換算下來，低碳排氫在全球總體氫氣產量之中的佔比，仍低於百分之一。換句話說，目前世界上所使用的氫氣，多以傳統方式製造出來的「灰氫」爲主，碳排量較高。

雖然「低碳排氫」的產量還在緩步增加，不過，全球各國都在考慮引進氫能車，希望藉此降低傳統油車排放的二氧化碳。氫能車要走入民衆生活，不只是氫能來源的問題，還有車輛成本、燃料成本、加氫站普及性等三大挑戰。其中，加氫站的普及性最爲關鍵，畢竟，有了車，若無法隨時補充氫，等於沒燃料，車子也開不動。

因此，全球各國都在積極建置加氫站。根據H2stations.org網站統計，截至二○二四年底，全球營運中的加氫站總數爲一千一百六十座、分佈於四十五個國家，建置加氫站最積極的，當屬中國大陸，以三八四座加氫站遙遙領先，日、韓緊追其後，整個亞洲總共有七四八座加氫站。歐洲有二九四座加氫站，以德、法最爲積極，北美洲則約有一百座加氫站，主要分佈於美國加州。儘管全球營運中加氫站總數突破千座，但分佈不均，密度仍不足以支持大規模運輸。

氫能車定價、燃料都貴

臺灣在今年開出第一座加氫站，爲臺灣氫能發展樹立全新的里程碑。但是，有了加氫站之後，氫能交通工具還得面臨車輛成本、燃料成本兩大難題。

首先，氫能車定價貴。以豐田汽車的Toyota Mirai來看，二○二五年式日規版售價約在臺幣一五五萬元至一九五萬元，跟傳統油車不到百萬，相差甚大，若跟電動車相比，以Tesla入門款Model 3售價一六五至一百九十萬元來計算，價格則不相上下。

其次，氫燃料成本跟傳統油價相比，也有些微差距。以臺灣九五無鉛汽油來計算，一公升售價二十八點七元，每公升可行駛十四點二公里，氫氣則是用公斤計算，一公斤售價約爲三百至四百四十元，每公斤可跑一百至一百五十公里。若統一換算爲每公里燃料成本，等於九五無鉛汽油每公里成本約在兩元左右，氫燃料每公里的成本則在二元至四點四元左右。

有了加氫站後，臺灣還得面臨「氫能車在哪裡」的難題。目前，在一般乘用車之中，日本豐田汽車、南韓現代汽車都對氫能車發展相對積極，但臺灣民衆經常搭乘的公車、機車，則較少有氫能車。目前工研院也與車王電、ＳＹＭ三陽機車等業者合作，開發相關交通工具。

有望成爲AI獨立電網

除了民生用途，外界也在觀察，氫燃料電池是否可用在高耗電ＡＩ資料中心，解決耗電問題。

ＩＥＡ報告預估，到二○三○年時，全球數據中心的電力消耗，在基準情境下，預期將超過目前的兩倍，達到約九四五TWh。這個數字略高於今日日本的總電力消耗。

在這麼高的耗電量之下，各國現有電力網都不敷使用。也因此，有愈來愈多產業專家開始思考，是否能將氫燃料電池納入ＡＩ基礎負載電力的關鍵角色。

工研院綠能與環境研究所副所長萬皓鵬指出，氫燃料電池若應用在ＡＩ資料中心供電，它可作爲獨立的微電網，完全不受主電網影響。也就是說，如果因爲公共安全停電，氫燃料電池仍可繼續運作，維持資料中心電力供應。而且，燃料電池可以即時迴應ＡＩ工作負載的極端電力波動，這也是傳統電網基礎設施難以處理的，再加上燃料電池可以堆疊設置，且運行時極其安靜，十英尺距離僅六十五分貝、音量相對較小，相當適合在房地產成本高昂城市或郊區部署。

在全球淨零碳排議題帶動下，氫能也漸漸走進民衆日常生活，臺灣已擬定「二○五○氫應用發展技術藍圖」，期待透過低碳排氫能技術發展，讓臺灣擁有更少的碳排、更乾淨的天空以及更穩定的電力。